В вашем браузере не включен Javascript
Напишите нам
Последнее обновление
сегодня, 05:34
Мы в соцсетях
  • ВКонтакте
  • Facebook
  • Twitter
Метки статей
лобби Олимпиада социальная политика активность алкоголизм алкоголь анонс антисанитария бактерии безопасность благотворительность боль бросить курить велосипед ВИЧ/СПИД вода водка воздух воспитание вредные привычки выставка гигиена демография дети добро досуг еда жара зависимость загар закон здоровье здравоохранение зло игромания импорт инвалидность инфекция исследование история история успеха качество качество питания кино климат консерванты косметика кризис культура курение лекарства личность медицина миграция Минздрав мифы молодость мужчины мусор мышление напитки наркомания наркотик наркотики насилие наука нравы образ жизни образование общество общество потребления окружающая среда опрос органик ответственность отравление отходы память пенсия питание пластик погода подростки политика потребление права потребителей права человека профилактика психиатрия психика психология пьянство работа радиация рак рейтинг реклама религия секс сельское хозяйство сироты скандал смертность смерть спорт среда старение старость статистика счастье технологии традиции форум ценности чистота ЧП эко экология экономика эпидемия
 
Обсуждаемые статьи
 
Популярные статьи
Подписка
 
 

Доноры - детям

Фонд помощи хосписам

Волонтеры в помощь детям сиротам. Отказники.ру

Двухколесный бум. Почему велосипед в России не станет альтернативным транспортом?

Добавлено:

В этом году закрытие велосезона знаменательно тремя фактами. Количество людей, выбравших для передвижения двухколесного друга, стало заметным. Столичные власти впервые серьезно задумались о велодвижении, чему способствуют и автомобильные пробки. И, наконец, велосипед, оказывается, очень идет молодым горожанам. Каковы же итоги летнего велобума?

Текст: Дмитрий Губин, "Огонек"
Я завершаю городской велосезон. Первый, когда я ездил на велике не только по Невскому, но и по Тверской. И теперь могу утверждать: велогородами ни Москва, ни Питер в ближайшее время не станут. 
Весной 2012 года автомобиль меня окончательно достал. 
А был я когда-то большой до машин охотник. 
Maserati, Mercedes SLR McLaren, Bentley, Porsche — я много чего поводил и попробовал, включая 300 км/ч на автобане на BMW Alpina и вылет на вираже с автодрома на новенькой "ламбо". 
Упоминаю об этом не с вожделением, а с тем ощущением, с каким уставший Казанова приводит в порядок дневник: было дело, теперь другое дело. 
Итак, этой весной мною окончательно овладело чувство, которое испытывает каждый, кого хоть раз били ограждения турникетов в метро. Вроде лишь раз и не сильно, но потом до-о-олго трясет. 
Вот и я, садясь за руль, заранее начинал с тоской думать о пробках; о том, что место для парковки буду искать час; что приедет эвакуатор; что остановит гаишник; что обнаружу царапину, потому как по крылу проведет гвоздиком вон тот карапет из табора... Поездка стала вызывать ужас, а не удовольствие. 
Никакого сравнения с тем, что было 20 лет назад, когда я получал права. Города были пусты, добирался в любой конец я мгновенно, машину бросал где хотел, гаишников за месяц мог не встретить вовсе... 
В общем, достало. 
По Питеру я уже давно передвигался на велосипеде. В Питере на велосипеде по центру ездить как бы полагается, потому что расстояния невелики, а улицы узки и с парковкой дело совсем уже швах. На машине 10-километровый маршрут типа банк-кафе-магазин-спортзал занимает полдня. А на велике — быстро. Кроме того, в Питере беднее молодежь, иномарку родители мало кому дарят, а вот всей компанией айда на острова? Айда. На велосипедах, на чем же еще? Или белыми ночами прокатиться по набережным — вообще отдельная тема... То есть велосипедистов на Неве — полным-полно. 
Но тут я сел на велосипед в Москве. 
Вот ума холодные наблюденья и сердца горестные заметы. 
Наблюдение 1: воздух. То, что в центре Москвы нечем дышать, считается общим местом, но что до такой степени нечем дышать, я в ощутил лишь на Большой Садовой. Бу-хен-вальд. Понятно, что продвинутый москвич (тот, что стремится жить на каком-нибудь "экологичном" юго-западе) — идиот (отоспавшись в своей экологии, он проводит часа три за рулем газенвагена). Но все же в машине не крутишь педали, разгоняя пульс до 120 ударов (у меня спортивный кардиомонитор), и не обогащаешь с такой силой кровь окисями, закисями и накося-выкусями. Я вспомнил, как в Лондоне дивился на велосипедистов в респираторах: what — так сказать — was the reason? Ибо лондонский уличный воздух можно было пить, как деревенское молоко. Но в Москве через пару поездок я сам кинулся искать велореспиратор. Нашел тьму: со сменными угольными катриджами, но ценой за 2000. Крякнул, купил. Одна из бессмысленнейших трат. Не знаю, на какую физиономию респиратор рассчитан, но клипса на носу жмет, маска сползает, а при температуре ниже +15 запотевают очки. Главный эффект — боевой внешний вид. Народ таращится, и даже дядя полицейский однажды подошел (чем напугал: я решил, что по новому закону меня упакуют на пару лет за скрытое маской лицо). 
Наблюдение 2: скорость. У меня велокомпьютер, так что свою скорость я знаю. Максималка — в районе 30 км/ч (рекорд был под 50 км/ч, но это под горку). Средняя скорость... А вот средняя зависит от того, что выбираешь: тротуар или дорогу. Тротуар — безопаснее. Однако тротуары обеих столиц запружены людьми и заставлены автомобилями. Я раньше не представлял, что запаркованные машины сожрали, например, тротуар четной стороны Новинского бульвара! Зато теперь я понимаю мамаш с колясками, подкладывающих листочки с устыжением под дворники: действительно, ни проехать, ни пройти. По тротуарам получается ехать со скоростью 10 км/ч, и то если людей немного. И заклинаю (мой вопль относится к в меру упитанным мужчинам в самом расцвете сил: обычно именно они, вспомнив детство свое золотое и решив уменьшить упитанность, покупают навороченный вел с низким рулем, высокой посадкой, дисковыми тормозами), так вот, заклинаю: никогда не выезжайте сразу на тротуар, не потренировавшись пару недель в безлюдном парке! Лавировать между шарахающимися людьми — отдельное искусство; кроме того, всякая мелочь, вроде 6-летних детей и йоркширских терьеров, непредсказуема. А дисковые тормоза на переднем колесе позволяют при неумении вылетать из седла и приземляться в травмпункте, и хорошо, если не угробив йорка, за которого хозяева башку оторвут... Ну, а если ехать по дороге — получится примерно 20 км/ч. В час пик это быстрее автомобиля. 
Почему Москва не станет городом для велосипедистов - "Здравком"Наблюдение 3: велосипед и автомобили. Однажды в белую петербургскую ночь, которая лишь в проспектах турфирм да представлениях комиссии по энергетике Смольного всегда белая, а в реальности в ненастье темная, поскольку освещение отключено, под моими окнами сбили велосипедиста. Парень был без шлема, а его велосипед — без фонарика-катафота. С тех пор я, если еду по улице, всегда экипирован. Шлем на голове, на руле — стробоскоп, под седлом — мигающий светодиодный фонарь, в рюкзаке перекись водорода и лейкопластырь (мало ли что!), на руках — гелевые перчатки (отличная штука, если падаешь на асфальт). Однако пока обходилось. Вопреки распространенному мнению, автомобилисты считают велосипедиста за человека. Если ты едешь по главной улице, а машина выезжает из боковой, тебя пропускают, как если бы на «рейнджровере». Проблемы с автомобилями начинаются тогда, когда автомобили запаркованы в два, а то и в три ряда. То есть ты едешь по правилам, а впереди — бах! — стоящее посреди полосы авто с мигающими габаритками. Типа, его владельцу приспичило. Вот этот брошенный посреди дороги гроб человеческой чуткости и провоцирует тебя дернуть рулем влево, под колеса потока. Жуткая вещь! Я прежде не замечал, что обилием этих гробов Москва напоминает кладбище. И не замечал другой вещи: гаишники на брошенные автомобили внимания не обращают. Они шмонают понаехавших тут на «жигулях» смуглых мужчин с паспортами СНГ да офисную мелкоту, в надрывный кредит купившую джип и затонировавшую стекла (этих берут на цугундер именно за их понты). Но запаркованные вне правил автомобили служителей жезла и портмоне не интересуют никак: раз водитель ушел — кто ж окормлять будет?! 
Наблюдение 4: организация движения. Этой организации, товарищи дорогие, для велосипедистов не существует. Вот вы едете по Садовому, а два правых ряда сворачивают на Новый Арбат, а вам надо прямо. Получается, надо пересечь два ряда, а это реально опасно. Значит, сворачивай на Новый Арбат, а там спускайся в подземный переход. А в подземных переходах — если у тебя только не карбоновый велик весом в 6 кг и ценой в 100 тысяч рублей — уже начинаешь понимать инвалидов и бабушек с тележками. В большинстве рельсы-пандусы не предусмотрены. Точно так же, как не везде на переходах скошены бордюры (а в Питере — поребрики). Поясню. У современных велосипедов колеса (кроме дешевых китайских муляжей) имеют двойные обода, это позволяет въезжать на обычный бордюр без риска получить «восьмерку». Но если бордюр высок, то надо делать bunny-hop, «прыжок кролика». А если велосипедист крольчачьей техникой не владеет, он получает удар по колесу — и вылетает из седла. В общем, высокий бордюр — враг. Хотя велосипедисту везет больше, чем скейтбордисту или роллерблейдеру. Для последних еще и тротуарная плитка превращает езду в мучение. 
Наблюдение 5: воры. Хотя велосипедист может остановиться, где вздумается, но не везде может оставить велосипед. Велосипедных стоек у нас практически нет, а у государственных контор — нет принципиально. На Дмитровке я слышал однажды вопли у Совета Федерации: это охрана гнала взашей велобайкера, решившего припарковаться — прелестная сценка из жизни дикарей, предмет изучения британского этнографа (дело в том, что английским парламентариям за использование велосипеда делают прибавку к зарплате). Стойки для великов есть даже не у каждого фитнес-клуба, а уверенней всего их найдешь у торговых центров (я сам наловчился гонять в «Ашан» с рюкзаком). Однако тут другой бич — воровство. Торговый центр — место воровского нерестилища, на которое милиции и охране плевать. У меня самого из 5 велосипедов украли 3. Один, самый дорогой,— из питерского подъезда, где живет генерал ФСО. Другой — зимой с дачи. Самый дешевый и старый увели весной из московского подъезда, паяльной лампой расплавив головку замка. Сделали это наверняка гастарбайтеры с соседней стройки (полагаю, женщины-гастарбайтерши, убирающие подъезд, подрабатывали на полставки наводчицами). Этого велосипеда мне жаль меньше прочих: во-первых, реально ветхий, а во-вторых, я же вижу, сколько радости доставляет велосипед таджику или узбеку. Им это как нашим «мерин» с «мигалкой». 
Запомните навсегда: без замка велосипед нельзя оставлять ни на минуту, а с замком — лишь на минуту, иначе успеют гидрокусачками перекусить замок. Есть ли надежные варианты — не знаю: в Москве я храню велик в квартире, а на улице оставляю с дополнительным секретным запором. Говорят, в подъезде спасают цепь из легированной стали плюс амбарный замок. Правда, дужку китайского замка, потеряв ключ, я перепилил ножовкой за 30 секунд. 
Так что получается, лучший вариант — ездить на том велосипеде, который стар, дешев и который не очень жалко. Но кто ж в России будет ездить на велике, если это такой непрезентабельный велик? 
* * * 
Ждете выводов? Voila. 
В России велосезон заканчивается, и ключевое слово не «заканчивается», а «в России». Холода, дождь, даже снег — это велосипеду помеха, но не сильная. Актер Вилле Хаапасало когда-то подсадил меня на зимнюю велоезду (на шипованной резине), но у нас этот трюк не проходит. В Финляндии выхлоп грузовиков и автобусов безгрешен, как поцелуй ребенка, и на дорогах бел снег, а у нас и летом после дождя из-под автомобильных колес в лицо летит дерьмище; про зиму что и говорить. Зимой сумасшедшие велоэнтузиасты по Питеру гоняют в горнолыжных масках, иначе химическая жижа съест глаза. 
Мысль моя по окончании велосезона сводится к тому, что велосипед в России никаким альтернативным городским транспортом не станет, несмотря на радостные разговоры на питерских, например, велофорумах. Ах-ах-ах: в начале года Смольный заказал концепцию развития велосипедного транспорта! Вот теперь заживем!.. 
Не заживем. Несмотря на то что практически во всех известных мне европейских столицах — от Парижа и Вены до Берлина и Амстердама — велосипед стал вторым, а кое-где и главным средством городского передвижения. 
Переход на велосипед требует поражения в правах автомобилистов - "Здравком" Потому что переход на велосипед требует поражения в правах автовладельцев. Их интересы ущемляются, притесняются и просто игнорируются. «Машина в городе плюс велосипед под настроение» не проходит: проходит лишь «велосипед плюс общественный транспорт в городе, а машина по выходным за городом». Для велосипедов нужно создавать отдельное пространство за счет автомобильного, а в Питере, например, ширина улиц такова, что их придется отдавать целиком. И если я лично за, то моя не умеющая кататься на велосипеде жена (не говоря уже про 83-летнюю тещу) будет сильно против. И не они одни: посмотрите, что творится на велодорожках в московском парке Горького или у Муринского ручья в Питере. Плевать все хотели, что они лишь для велосипедов. 
Вторая причина пессимизма в том, что для превращения велодвижения в велотранспорт необходим переход на этот транспорт чиновников. Мэр Лондона передвигается на велосипеде, мэр Парижа передвигается на велосипеде — Собянина и Полтавченко приезжающими на работу на великах невозможно представить. Они — жители не городов, а загородов, обитатели золотых клеток. Все чиновничество, а за ним вся страна ориентируются на них. Велосипед для них — так, баловство для парка (если, конечно, не возражает охрана). 
Третья причина моего неверия в русский велосипед в том, что для превращения его в средство передвижения надо изменить самих русских. Сегодня для нас велосипед — это дополнительные понты, возвышающие новейших прогрессистов над ушедшего дня понтярщиками, увязшими в пробках. Вот мы новые, версии 2.0 — продвинутые, европейские. Но байк для таких понтярщиков — тот же джип: не случайно при равнинном ландшафте у нас приобретают горные байки, и желательно двухподвесы (точно, джип 4x4!), со «злой» (ужасно непрактичной) резиной, с дорогущим обвесом. 
В Европе городской велосипед — именно городской: корзина спереди, багажник сзади, ободранная рама, и хорошо, если три скорости есть. А у нас велик будет тем, чем он является сегодня — средством разгрузки и развлечения, оставаясь средством передвижения для немногих идиотов, вроде меня. И то идиотов относительных, потому что я не езжу на велике на работу: не знаю, как его через турникет протащить, и боюсь, что в лосинах на редколлегию не пустят, а душевой с раздевалкой — как у меня было на работе в Лондоне — в России в офисах нет. 
Ну, а люди половчее будут делать на велосипедных понтах деньги. И я не только про продавцов — подтягивается и бюрократия. Я ж упоминал, что Смольный давал задание на концепцию велодвижения? Она была заказана московскому НИИ автомобильного транспорта, выложена на сайте комитета по транспортно-транзитной политике, но не стоит даже туалетной бумаги, на которой напечатана, а на другой печатать смысла нет. Довольно сказать, что эта дивная концепция исходит из того, что сейчас в 5-миллионном Питере 2,2 млн велосипедов, а в 2015 году будет 2,5 млн, причем каждый из этих 2,5 млн велосипедов будет наезжать за сезон по 1200 километров. Дальше про этот полет из пушки на Луну можно уже не читать. Я бы за вдвое меньшие деньги впятеро быстрее сочинил бы что-нибудь вдесятеро более правдоподобное. 
А если заказчики и исполнители моим мнением возмущены, то пусть попробуют набрать своими коллективами за сезон хотя бы по 200 велокилометров на брата, и тогда я публично съем велопокрышку, сдабривая маслом для велоцепей. Но если не наездят, то пусть наберутся смелости признать, что просто попилили бюджет. 
На велотранспорте это все никак не скажется. Сезон закрыт, все свободны.
Ушли в отрыв: Топ-10
В некоторых странах количество велосипедистов почти равно количеству жителей
1. Нидерланды 
Население: 16 652 800 
Велосипедов: 16 500 000 
Велосипедисты: ~ 99,1% 
Доля поездок на велосипедах во всех перемещениях жителей: 27% 
2. Дания 
Население: 5 560 628 
Велосипедов: 4 500 000 
Велосипедисты: ~ 80,1% 
Доля поездок на велосипедах во всех перемещениях жителей: 18% 
3. Германия 
Население: 81 802 000 
Велосипедов: 62 000 000 
Велосипедисты: ~ 75,8% 
Доля поездок на велосипедах во всех перемещениях жителей: 9% 
4. Швеция 
Население: 9 418 732 
Велосипедов: 6 000 000 
Велосипедисты: ~ 63,7% 
Доля поездок на велосипедах во всех перемещениях жителей: 9% 
5. Норвегия 
Население: 4 943 000 
Велосипедов: 3 000 000 
Велосипедисты: ~ 60,7% 
Доля поездок на велосипедах во всех перемещениях жителей: 4% 
6. Финляндия 
Население: 5 380 200 
Велосипедов: 3 250 000 
Велосипедисты: ~ 60,4% 
Доля поездок на велосипедах во всех перемещениях жителей: 9% 
7. Япония 
Население: 127 370 000 
Велосипедов: 72 540 000 
Велосипедисты: ~ 56,9% 
Доля поездок на велосипедах во всех перемещениях жителей: 15% 
8. Швейцария 
Население: 7 782 900 
Велосипедов: 3 800 000 
Велосипедисты: ~ 48,8 
Доля поездок на велосипедах во всех перемещениях жителей: 5% 
9. Бельгия 
Население: 10 827 519 
Велосипедов: 5 200 000 
Велосипедисты: ~ 48% 
Доля поездок на велосипедах во всех перемещениях жителей: 8% 
10. Китай 
Население: 1 342 700 000 
Велосипедов:> 500 000 000 
Велосипедисты:> 37,2% 
Доля поездок на велосипедах во всех перемещениях жителей: нет данных 
Источник: The World Geography, 2011 год, "Демоскоп Weekly
 «Проблема — в отсутствии дорог». Почему с дорожками проблема, а парковок пока нет
Точка зрения: Игорь Маркин, генеральный директор ЦНИИП велотранспортаПочему с велодорожками проблема, а парковок пока нет - эксперт Игорь Маркин
Планы московских властей по развитию велотранспорта хоть и недавно возникли, но уже успели несколько раз поменяться. Прошлой зимой, например, был объявлен тендер на разработку велодорожной сети, потому что генеральная идея гласила: дайте людям нормальную инфраструктуру, и они пересядут на велосипеды. В программе «Развитие транспортной системы на 2012-2016 годы» 610 млн рублей было предусмотрено на одни эти дорожки. Тендер по их разработке выиграл НИиПИ генплана, и наш институт на правах субподрядчика ему помогал. По нашим оценкам, в столице можно создать велотранспортную сеть протяженностью около 1200 км, причем в приемлемые сроки, если ежегодно вводить около 100 км дорог. Мы подготовили несколько пилотных проектов, которые хотели реализовать в самых нужных местах. Из наших предложений прошлой весной столичные власти выбрали три наименее очевидных, и две дорожки даже построили. Одна в районе Капотни, а другая — через Битцевский лесопарк. Причем в Битцевском лесопарке возник конфликт с местными жителями, что вполне понятно: людям не понравилось, что их зону отдыха теперь пересекает асфальтовая дорога. На самом деле конфликта можно было избежать, если бы стандарты городской велодорожки не переносились механически на парковую, мы-то предлагали более гибкий вариант: например, в парке сохранять грунтовое покрытие проезжей части, не ставить киосков. Это не было услышано. Кроме того, по итогам строительства дорожек столичные власти выяснили, что это слишком дорого. По нашим расчетам, погонный километр дорожки с учетом всего — от освещения до расстановки знаков — должен стоить около 6-8 млн рублей. У них вышло значительно больше. Почему — вопрос. 
Соответственно, опыт пилотных проектов признали неудачным, и легенду поменяли. Теперь московские власти решили заняться не возведением дорожек, а пропагандой велодвижения, для чего на самых видных местах в Москве будут организовывать велопарковки. Считается, что велосипедисты должны сами проложить себе пути. Нам, впрочем, непонятно, как они смогут это сделать, когда в столице даже пешеходам негде ходить. Разумеется, люди могут корректировать предложенные им маршруты, но сначала им нужно что-то предложить, потому что пока велосипедисты вынуждены пользоваться существующей транспортной сетью, которая им объективно неудобна. 
Еще одна новаторская идея властей — наладить в центре Москвы прокат велосипедов. Это, конечно, красивая идея, но она тоже упирается в отсутствие инфраструктуры. Кроме того, это удовольствие едва ли не более дорогое, чем дорожки. В Европе обслуживание одного велосипеда напрокат обходится в среднем в 2000 евро в год. Даже если прокат в Москве организуют на инвесторские деньги, частник не станет вкладываться в заранее убыточный проект без каких-то бонусов для своего бизнеса. Поэтому так или иначе, но дивиденды от Москвы потребуются. 
Записала Ольга Филина
 «Быть велосипедистом модно».Как телеканал "Дождь" пересаживал горожан на велосипеды
Виктория Абасова, руководитель отдела спецпроектов телеканала «Дождь», продюсер проекта "Москва велосипедная":Виктория Абасова: "Быть велосипедистом модно" - "Здравком"
Наш проект начался с решения частной проблемы. В мае прошлого года «Красный Октябрь», где располагается телеканал, стал заселяться новыми офисами, и сотрудники (это в основном молодые люди) приезжали на работу на велосипедах. В итоге вся автостоянка, лестничные пролеты оказались заполнены велосипедами. Было решено установить велопарковку. Тогда мы задумались, что в отличие от Европы в Москве нет никакой инфраструктуры для велосипедистов: ни парковок, ни дорожек, ни проката. И решили заняться продвижением этой темы. Вначале предложили дружественным телеканалу заведениям — кафе, ресторанам — организовать у них велопарковки, что, признаться, было встречено без особого энтузиазма. 
В только обновляемом парке Горького мы провели флешмоб с участием 250 человек, которые выстроились в форме велосипеда, и в один момент у него будто закрутились колеса, очень зрелищно получилось, и записали видеобращение к мэру Сергею Собянину о необходимости развития велотранспорта. 
Накануне велосезона 2012 года мы решили сконцентрироваться на популяризации безопасного велодвижения в городе и выпустили вместе с нашими партнерами серию роликов о правилах дорожного движения велосипедистов. Мы, конечно, не единственные, кто занимается продвижением велотранспорта в городе, велосообществ достаточно много. Кто-то придумывает сам «зеленые маршруты» в городе, то есть безопасные для велосипедистов, проходящие не вдоль трасс, а в парковых зонах. Есть те, кто идет еще дальше, обращается с предложениями к московским властям. И мы активно сотрудничаем с властями, в частности с Департаментом транспорта. Первые велодорожки, появившиеся в 2012 году вдоль набережной, оказались корявыми, многие велосипедисты их забраковали, но это был первый шаг. 
Нынешний велосезон показал, что москвичи активно пересаживаются на велосипеды. Не беря в расчет парки, одним из популярных мест для езды стала набережная в районе Воробьевых гор, там в выходные дни собиралось столько желающих покататься на велосипеде, что становилось тесно. Произошло это в том числе потому, что парки преображаются, в них стало приятно кататься, увеличилось число велопарковок. Езда на велосипеде стала трендом в проведении досуга. Москвичи перестали просто сидеть в кафе, а стали покупать велосипеды, подбирать к ним костюмы... 
Московские велосипедисты представляют три категории горожан. Первая — это молодые люди, которые приобретают велосипед, чтобы добираться до работы или весело проводить время с друзьями. Вторая — это люди, придерживающиеся здорового образа жизни. И третья — это семьи, которые в выходные дни в полном составе выбираются в парки, чтобы покататься. Велосипед сейчас можно купить за 3-5 тысяч, и это, скорее, не вопрос финансов, а вопрос имиджа и тяги к спорту. 
«Главное - безопасность велосипедистов». Как будет развиваться вело-Москва
Алексей Митяев, советник руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы: Алексей Митяев: "Главное - безопасность велосипедистов" 
Презентация концепции развития велосипедного транспорта в столице намечена на 27 октября этого года. Сейчас можно сказать, что в нее включены проекты по созданию велосипедных дорожек и организации велопарковок (кратковременных и установленных у конечных станций метро). Также планируется обеспечить возможность крепления велосипедов на автобусы, создание системы велонавигации, открытие сайта velo.mos.ru, работа которого будет организована по принципу краудсорсинга, то есть московские велосипедисты смогут отмечать на карте существующие велопарковки, прокладывать маршруты, а мы, в свою очередь, будем получать данные о наиболее популярных веломаршрутах. 
Во главу угла поставлен вопрос безопасности движения с участием велосипедистов. Поэтому ведется работа над повышением доступности для велосипедистов в том числе уже имеющихся тротуаров и разграничением потока пешеходов, автомобилистов и тех, кто на велосипеде. Не менее важной является работа по изменению нормативной базы. По действующим положениям статус велодорожки четко не регламентирован как для участников дорожного движения, так и для строителей. Решение этого вопроса также намечено на осень. Весной, в начале велосезона, в городе запланировано проведение мероприятий с участием велосипедистов с временным перекрытием дорог в выходные дни. 
Что касается затрат на велосипедные программы, то в этом году из бюджета Департамента капитального строительства на установку велодорожек было потрачено около 200 млн рублей. Дополнительно другие городские департаменты, а также префектуры вели локальные работы, и, по моей оценке, эта сумма составила примерно 250-300 млн рублей. Бюджет на 2013 год сейчас еще разрабатывается. 
В обсуждении велосипедных программ Москвы активное участие принимает экспертный совет. В него приглашены все известные в городе эксперты по вопросам велотранспорта, представители общественных организаций и СМИ. Набор в экспертный совет открыт: каждая общественная организации или эксперт может направить на имя руководителя рабочей группы официальную заявку на включение в состав совета. Пока отказано никому не было. Сейчас в совет входят, в частности, Велотранспортный союз, движения «Партизанинг» и «Русвелос», приглашены участники проекта Let's bike it.
источник: "Огонек"
Версия для печати

Метки статьи: велосипед, общество

Комментарии:

    Читайте также:

    Премьер-министр Владимир Путин лично ответил на жесткую критику блоггера, который в нецензурной форме охарактеризовал работу правительства по тушению пожаров в Центральной России. Путин назвал блоггера «молодцом».

    Согласно статистике Минздравсоцразвития, в июле из-за аномальной жары смертность в России выросла на 8,6%, а в Москве на 50,7%. В абсолютных цифрах – это 40-50 тысяч смертей, подсчитал экономист Игорь Николаев. Можно ли было избежать столь огромного числа смертей?

    Антиалкогольную компанию снизу проводит в Ростове-на-Дону неизвестная молодежная группировка. С криками «Русский не бухает» ее участники нападают на людей, распивающих алкоголь на улице, и избивают их. Одновременно стены и заборы города украсили многочисленные надписи «Русские не пьют» и «Русский, хватит бухать!».